لماذا يقتل الطريق القومي من يسافر عليه
ما يعيشه المسافر اليوم
تسافر أسرة بالليل بين مدني وسنار أو بين الخرطوم وعطبرة على طريق دون خط أبيض في منتصفه ولا على حافتيه، ودون عاكسات عند المنعطفات، ودون سياج عند الجسور. ويظهر لوري قادم في منتصف الطريق فجأة، ولا يعرف السائق أين تنتهي حافة الأسفلت. وإذا وقع الحادث لا يستطيع أحد أن يصف مكانه للإسعاف.
وتقدر منظمة الصحة العالمية أن حوادث الطرق في السودان قتلت نحو ٩ آلاف شخص في ٢٠٢١، أي نحو ٢٥ شخصاً كل يوم. ولم يُسجل رسمياً منهم إلا نحو الثلث، فكثير من هذا الموت لا يظهر في أي سجل.
الحل الذي نقترحه في سطور
نقترح أن تحمل الطرق القومية ما يراه السائق والمار: خطاً أبيض عاكساً في المنتصف وعلى الحافتين، وعاكسات عند المنعطفات والجسور، وعلامة مرقمة كل كيلومتر للإبلاغ عن الحوادث، ومعالجة النقاط السوداء التي يتكرر فيها الموت، ومراجعة سلامة إلزامية قبل افتتاح أي طريق جديد.
ونبدأ بما تستطيع الدولة دفعه الآن، ونوجه كل جنيه إلى الكيلومتر الذي يموت فيه الناس أكثر، وننشر النتائج كل ثلاثة أشهر. وخلاصة رسالتنا: الطريق الذي لا يُرى بالليل طريق ناقص.
السياسة في لمحة
أهم الأرقام وما تعنيه
• خريطة واحدة لمواقع الموت خلال ٦ أشهر: تحدد المحاور الثلاثة الأكثر وفيات وأخطر ١٠٠ نقطة سوداء.
• في كل سنة من السنتين الأوليين: خطوط وعاكسات على نحو ٢٥٠ كيلومتراً من أخطر المقاطع، أي نحو ٥٠٠ كيلومتر في السنتين بالأسعار التقديرية، وعلامات كيلومترية على المحاور الثلاثة في السنة الأولى، ومعالجة ٥ نقاط سوداء في السنة الأولى و٩ في الثانية.
• الكلفة: حتى ١٫١٢ مليون دولار في كل سنة من السنتين الأوليين، نقترح أن تأتي من خُمس مخصص صيانة الطرق القومية.
• الهدف الذي نقيس به أنفسنا: حوادث بإصابات أقل بنسبة ٢٥٪ على كل مقطع نعالجه خلال سنتين من معالجته.
هذه أهداف وتقديرات نقيس بها أنفسنا، لا نتائج مضمونة. وهي سياسة يقترحها الحزب وليست قراراً نافذاً. وكل المدد في هذا الموجز تُحسب من تولي الحزب السلطة عبر انتخابات ديمقراطية.
ما الذي يجعل طرقنا بهذه الخطورة
طريق يُصان دون أن يُرى
حين تُسد حفر الطريق لا يُعاد طلاء خطوطه ولا تُركب عاكساته، لأنه لا توجد في السودان مواصفة تلزم بذلك ولا مراجعة سلامة قبل افتتاح الطريق، كما ذكر السودان نفسه في ملفه لمنظمة الصحة العالمية. والهيئة القومية للطرق والجسور تصون الطرق من مواردها الذاتية، وأهمها رسوم العبور، رغم محدودية الإمكانات، بحسب ما نقلته وكالة السودان للأنباء.
ماذا يحدث على الطريق
على طريق الخرطوم مدني وحده سجلت دراسة اعتمدت على تقارير المرور ٢٣١ حادثاً في سنة واحدة قُتل فيها ٩١ شخصاً. وكان التجاوز الخاطئ سبب نحو ثلث الحوادث، وعبور المشاة سبب ثلث آخر تقريباً. وهذان بالضبط ما يقل حين يرى السائق خط المنتصف، وحين تجد القرية معبراً واضحاً.
وبحسب وكالة الأنباء الصينية شينخوا، قُتل في ٣٠ يونيو ٢٠٢٦ ثمانية عشر شخصاً في حادث واحد في ولاية نهر النيل، حين انحرفت شاحنة واصطدمت بعربة ركاب قادمة في الاتجاه المعاكس.
ما لا تعالجه هذه السياسة وحدها
السرعة والتهور وغياب حزام الأمان والإسعاف البعيد أسباب حقيقية أيضاً. وهذه تعالجها مشاريع أخرى في برنامج الحزب: الرادار ونظام النقاط في ملف الداخلية، والإسعاف على الطرق القومية في ملفي الصحة والبنية التحتية. وهذه السياسة تعالج الطريق نفسه.
كيف يعمل الحل
أولاً: خريطة لمواقع الموت
تجمع الهيئة القومية للطرق والجسور والإدارة العامة للمرور سجلات الحوادث القاتلة في السنوات الثلاث الأخيرة، وسجلات المستشفيات، وتضعها على الخريطة كيلومتراً كيلومتراً. ومنها نختار المحاور الثلاثة الأكثر وفيات، وننشر قائمة واحدة بأخطر ١٠٠ نقطة سوداء، هي نفسها القائمة التي تعمل عليها شرطة المرور، حتى لا تعمل جهتان على قائمتين. ويُختار الترتيب بعدد الوفيات لا بقرب الطريق من العاصمة.
ثانياً: خط يُرى بالليل
خط في المنتصف وخطان على الحافتين بطلاء فيه حبيبات زجاجية تعكس ضوء العربة، وعاكسات مثبتة في الأرض عند المنعطفات والجسور، وأعمدة عاكسة على جانبي المنعطف الحاد. ووجدت الدراسات التي جمعها دليل تدابير السلامة المرورية أن رسم هذه الخطوط على الطرق الريفية يخفض الحوادث التي فيها إصابات بنحو الربع.
ولكي لا يزول الطلاء في أول خريف، يُدفع للمقاول ٨٠٪ من قيمة العمل عند التسليم، ويُدفع الباقي بعد سنة فقط إذا بقيت الخطوط عاكسة، ويقيس ذلك مهندس مستقل لا المقاول نفسه.
ثالثاً: رقم لكل كيلومتر
علامة خرسانية مرقمة كل كيلومتر على جانبي الطريق، تُسجل أرقامها عند شرطة المرور السريع والإسعاف. فيقول من يبلغ عن الحادث «الكيلو ١٤٣» بدل «بعد القرية بشوية»، فيعرف الإسعاف أين يذهب.
رابعاً: علاج النقطة التي يتكرر فيها الموت
تُعالج كل نقطة بحسب نوعها. عند مدخل القرية: مطب أو شريط اهتزازي مطلي بطلاء عاكس تسبقه لافتة تحذير، ومعبر مشاة مرتفع مضاء بإنارة شمسية. عند الجسر والردمية العالية: حاجز معدني على الجانبين. عند المنعطف الحاد: لافتات أسهم وعاكسات. ولا يوضع مطب إلا عند مدخل قرية، لأن المطب المفاجئ غير المطلي يصنع حوادث جديدة.
خامساً: لا طريق جديد دون سلامته
لا يُفتتح طريق جديد أو مؤهل قبل أن يراجعه مهندسون لم يشاركوا في تصميمه، وتُنشر نتيجة المراجعة. ويُخصص في كل عقد طريق جديد ١٠٪ على الأقل من قيمته للخطوط والعاكسات والعلامات والحواجز، فلا نعود إلى الطريق الجديد بعد سنوات لنصلح ما نسيناه.
مراحل التنفيذ
من تولي المسؤولية إلى السنة الثانية
• الأشهر ١ إلى ٦: خريطة مواقع الموت، واختيار المحاور الثلاثة، ونشر قائمة النقاط السوداء.
• حتى الشهر ١٢: إصدار المواصفة الوطنية للسلامة وبدء المراجعة الإلزامية للطرق الجديدة.
• السنة الأولى: علامات كيلومترية على المحاور الثلاثة، وخطوط وعاكسات على نحو ٢٥٠ كيلومتراً من أخطر مقاطعها الليلية، ومعالجة نحو ٥ نقاط سوداء.
• السنة الثانية: نحو ٢٥٠ كيلومتراً أخرى، ومعالجة نحو ٩ نقاط سوداء. ويحدد سعر المناقصة العدد الفعلي داخل سقف الإنفاق.
وقبل التنفيذ تُراجع النصوص النافذة في الجريدة الرسمية، وإن احتاج أي إجراء في السياسة إلى تعديل تشريعي يُقدَّم مشروعه للجهة التشريعية المختصة قبل تطبيقه.
وكل محور يُصلح أولاً ما خربته الحرب والأمطار قبل أي عمل جديد عليه، كما يلتزم برنامج الحزب.
ثم التوسع نحو كل الطرق القومية
يحدد كتاب الحزب هدفاً أكبر: علامات وعاكسات وأرقام كيلومترية على كل الطرق القومية، ومعالجة أخطر ١٠٠ نقطة، خلال سنتين، والحل الكامل خلال عشر سنوات. ويبقى هذا هدفنا، لكن سرعة الوصول إليه تتبع المال: كلما زاد مخصص صيانة الطرق، أو بدأت عقود الطرق الجديدة التي يحمل كل منها نصيب السلامة، أو وُقعت منحة، زادت الكيلومترات. ونقول ذلك بصراحة بدل أن نعد بما لا نستطيع دفعه.
ماذا يتغير في حياة الناس
للمسافر والسائق وأهل القرى
• للمسافر بالليل: طريق ترى حدوده ومنعطفاته قبل أن تصل إليها.
• لسائق البص واللوري: خط منتصف يحدد متى يمكن التجاوز، وعاكسات عند الجسور.
• لأهل القرية التي يشقها الطريق: معبر مضاء ومطب واضح عند المدخل، فيعبر الأطفال إلى المدرسة بأمان أكبر.
• لمن يقع في حادث: رقم كيلومتر يوصل الإسعاف إلى المكان الصحيح.
من يستفيد وكيف نحمي الأضعف
العدل في ترتيب العمل
أغلب ضحايا الطرق في السودان شباب وعمال يسافرون بالبص واللوري، وكثير منهم مشاة في القرى التي يشقها الطريق. ولذلك يبدأ العمل بالمقاطع التي يموت فيها الناس أكثر، في أي ولاية كانت، لا بالطرق القريبة من العاصمة. والخريطة منشورة حتى يتحقق كل مواطن من مكان طريقه وقريته فيها.
وتُبنى معابر المشاة عند مداخل القرى بمستوى الرصيف ومنحدر للكرسي المتحرك وإنارة، حتى يعبرها الأشخاص ذوو الإعاقة الحركية والبصرية، انسجاماً مع مبدأ تيسير الوصول في القانون السوداني. ويشارك المجلس القومي للأشخاص ذوي الإعاقة ومنظماتهم في مراجعة تصميم هذه المعابر.
كم تكلف ومن أين يأتي المال
الكلفة
سقف الإنفاق في كل سنة من السنتين الأوليين حتى ١٫١٢ مليون دولار، موزعاً تقديرياً هكذا: وحدة للبيانات ومراجعة السلامة نحو ١٥٠ ألف دولار، والخطوط والعاكسات على ٢٥٠ كيلومتراً نحو ٧٠٠ ألف دولار، ومعالجة النقاط السوداء نحو ١٥٠ ألفاً في السنة الأولى و٢٧٠ ألفاً في الثانية، والعلامات الكيلومترية نحو ١٢٠ ألفاً في السنة الأولى. وهذه أسعار تقديرية للتخطيط تُراجع بعد أول مناقصة، فإذا جاء السعر أعلى قل عدد الكيلومترات والنقاط ولم يزد السقف.
وبالجنيه يساوي سقف السنة الأولى حتى نحو ٤٫٧٠ مليار جنيه بالسعر الرسمي (٤٬٢٠٠ جنيه للدولار)، ونحو ١١٫٢ مليار جنيه بسعر السوق الموازي (١٠٬٠٠٠ جنيه للدولار)، كما نقلت وكالة رويترز السعرين يوم ٢١ أكتوبر ٢٠٢٦.
أما هدف الكتاب كاملاً، أي كل الطرق القومية وأخطر ١٠٠ نقطة في سنتين، فكلفته بالأسعار التقديرية نحو ٣٣٫٨١ مليون دولار، ثم نحو ٧٫٠٦ ملايين دولار في السنة لإعادة طلاء الخطوط كل ثلاث سنوات.
من أين يأتي المال
• ما نقترح تمويله الآن: أن يُصرف خُمس مخصص صيانة الطرق القومية (٢٠٪) كل سنة على عناصر السلامة. ولم يُنشر مخصص الصيانة لعام ٢٠٢٦، ولكي يكفي الخُمس للمرحلة الأولى يلزم أن يبلغ المخصص نحو ٥٫٦ ملايين دولار على الأقل، أي نحو ٢٣٫٥ مليار جنيه بالسعر الرسمي، وإن جاء أقل صغرت المرحلة الأولى بالنسبة نفسها. فهو نقل داخل المال الموجود، لا مال جديد.
• ما يأتي مع الطرق الجديدة: ١٠٪ من قيمة كل عقد طريق جديد أو تأهيل للسلامة.
• ما يعتمد على المستقبل: زيادة مخصص الصيانة، ومنح لمرة واحدة من شركاء التنمية لا نحسبها إلا بعد توقيعها.
• ما لا نفعله: لا نمول السياسة بالاستدانة من البنك المركزي ولا بطباعة النقود.
هل تتحمل الدولة هذه الكلفة
يتوقع صندوق النقد الدولي أن يبلغ الناتج المحلي للسودان نحو ٣٠٫٨٦ مليار دولار في ٢٠٢٦، أي قيمة كل ما ينتجه البلد في سنة. وكلفة السنة الأولى من السياسة نحو ٠٫٠٠٤٪ منه، أي نحو أربعة دولارات من كل مئة ألف دولار، ونحو ٠٫٠٦٪ من الإيرادات العامة المقدرة. أما هدف الكتاب كاملاً في سنتين فنحو ١٪ من إيرادات السنة، وهذا ما لا نستطيع أن نعد به اليوم. ولم تُنشر الأرقام الكلية لموازنة ٢٠٢٦.
وإذا ثبت المخصص بالجنيه ثم انخفض الجنيه إلى السعر الموازي، يصبح الخُمس نحو ٤٧٠ ألف دولار فقط. عندها نحفظ الخريطة والنقاط الخمس، ونطلي نحو ٦٠ كيلومتراً بدل ٢٥٠، ونؤجل العلامات الكيلومترية سنة. فالسياسة تصغر ولا تنهار.
ماذا تعلمنا من تجارب الآخرين
تجربة المغرب
المغرب من أفضل خمس دول أفريقية في قلة وفيات الطرق. سجلت شرطته ٤٬٢٢٢ وفاة في ٢٠١١، وكانت بياناته ناقصة. فوضع استراتيجية بهدف رقمي وميزانية سنوية نحو ٢٠٠ مليون دولار، وأنشأ وكالة للسلامة الطرقية، وعمل مع برنامج دولي لتقييم الطرق على تدابير هندسية رخيصة لأخطر الطرق. ولم يحقق هدفه في ٢٠٢١، فأعطى الوكالة سلطة على الميزانية ولجاناً في الجهات، وأصبح يختار مواقع المراقبة من بيانات الحوادث، فنزلت الوفيات المسجلة إلى ٣٬٤٩٩ في ٢٠٢٢، أي أقل بنحو السدس من ٢٠١١.
نحن لا نملك ميزانية المغرب، لكننا نأخذ طريقته: الخريطة أولاً، والمال إلى أخطر المواقع، وبند ثابت، ونشر منتظم. ونجاح بلد آخر لا يضمن النتيجة نفسها في السودان.
ولماذا لا نبني طرقاً مزدوجة الآن
نزل تقدير منظمة الصحة العالمية لوفيات الطرق في مصر من ١٢٫٣ لكل ١٠٠ ألف نسمة في ٢٠١٤ إلى ١٠٫١ في ٢٠١٩ مع توسع كبير في الطرق، لكن وكالة شينخوا نقلت أن الوفيات عادت فارتفعت في ٢٠٢٥ إلى ٥٬٨٢٩، وذُكر سوء الصيانة بين الأسباب. والطريق المزدوج حل قوي، لكن تحويل ثلاثة محاور سودانية فقط يكلف بالتقدير نحو ١٫١٢٥ مليار دولار، لأن إنشاء الكيلومتر الواحد يكلف ٧٠٠ إلى ٨٠٠ ألف دولار بحسب ما نقلته وكالة السودان للأنباء عن الهيئة القومية للطرق والجسور. وبكلفة كيلومتر مزدوج واحد نستطيع أن نعلم نحو ٢٦٠ كيلومتراً بالخطوط والعاكسات. فنبدأ بالعلامات الآن، ونبني الازدواج على أخطر محور حين يتوفر المال.
المخاطر وكيف نتعامل معها
ما قد يعيق السياسة
• بيانات الحوادث ناقصة: نربط سجلات الشرطة بالمستشفيات من البداية، والعلامات الكيلومترية تحسن كل بلاغ جديد. لكن الخريطة الأولى لن تكون كاملة.
• طلاء يزول بسرعة: الدفعة الأخيرة للمقاول بعد سنة وبشرط القياس المستقل.
• سرقة العاكسات واللافتات: مواد مثبتة يصعب نزعها، وبلاغات لجان المحليات، وإعادة تركيب خلال شهر. ومع ذلك ستبقى بعض السرقة، وكلفتها تظهر في التقرير.
• أن يُسحب نصيب السلامة لسد الحفر عند الضيق: النسبة منشورة في كل تقرير ربعي حتى يُحاسب من يخالفها.
• انخفاض الجنيه: حددنا مسبقاً ما يُحفظ وما يُؤجل.
كيف تحاسبنا
ما ننشره ومتى
• كل ثلاثة أشهر: خريطة بالكيلومترات التي عليها خطوط وعاكسات وعلامات كيلومترية، والنقاط التي عولجت، والمال الذي صُرف ونسبته من مخصص الصيانة.
• كل سنة: عدد الوفيات على كل محور وفي كل نقطة قبل المعالجة وبعدها.
• قبل افتتاح كل طريق جديد: نتيجة مراجعة السلامة.
فإذا رأيت عداد الكيلومترات واقفاً، أو رأيت طريقاً جديداً يُفتتح دون خطوط، فاعرف أننا أخفقنا وحاسبنا على ذلك.
كيف تخدم السياسة رؤية الحزب
خطوة نحو أفضل خمس دول أفريقية
يرى الحزب أن يصبح السودان ضمن أفضل خمس دول أفريقية خلال عشر سنوات. وفي وفيات الطرق يقع السودان في المرتبة ٢٢ من ٥٤ دولة أفريقية بحسب آخر مقارنة منشورة لكل الدول بالسنة نفسها (٢٠١٩)، والدولة الخامسة (المغرب) تسجل نحو ١٧ وفاة لكل ١٠٠ ألف نسمة مقابل نحو ٢٧ في السودان، فالمطلوب خفض بنحو ٣٧٪.
هذه السياسة لا تحقق ذلك وحدها، فهي تعالج الطريق نفسه، ويكملها ضبط السرعة والإسعاف في مشاريع الحزب الأخرى. لكنها الخطوة التي تجعل كل كيلومتر جديد يبنيه الحزب طريقاً يوصل الناس ولا يقتلهم.