لماذا يضيع المرتب والوقت في الطريق إلى العمل
ما يعيشه الناس اليوم
يخرج الموظف في الخرطوم قبل الفجر لأنه يحتاج إلى ثلاث مواصلات حتى يصل إلى عمله، وتقف الطالبة في أم درمان على الطريق ساعة حتى تجد عربة تقف لها. ومن لا يملك عربة يخطط يومه كله حول المواصلات لا حول شغله. ولا يوجد خط واحد بموعد معلن يستطيع أن يعتمد عليه.
وهؤلاء أغلب الناس لا أقليتهم: قبل الحرب لم تكن سبع أسر من كل عشر في ولاية الخرطوم تملك عربة. ثم جاءت الحرب فأسقطت معظم الخطوط، وحتى ديسمبر ٢٠٢٥ كان أقل من ١٠٠ خط من ٧٥٠ خطاً في العاصمة يعمل، والأجرة تُحدد دون قاعدة معلنة.
الحل الذي نقترحه في سطور
نقترح شبكة بصات كبيرة على الطرق الرئيسة، كل بص فيها ينطلق في موعد مكتوب على المحطة، كل ١٠ دقائق في ساعات الذروة، وبطاقة واحدة تُقبل في كل الخطوط. تشغلها شركات خاصة وجمعيات من أصحاب الحافلات الحاليين بعقود تُلزمها بالمواعيد، وتراقبها حكومة الولاية وتنشر نتائجها كل شهر.
نبدأ بعشرة خطوط في الخرطوم الكبرى خلال سنتين، ونصل خلال خمس سنوات إلى ٥٥ خطاً في الخرطوم الكبرى وبورتسودان ومدني والأبيض وكسلا ونيالا. وخلاصة رسالتنا: من ينتظر المواصلات ساعتين يعمل يوماً أقصر، ونريد أن يعود إليك وقتك وجزء من مرتبك.
السياسة في لمحة
أهم الأرقام وما تعنيه
• ١٠ خطوط و١٢٠ بصاً خلال سنتين: في كل خط ١٢ بصاً كبيراً يحمل الواحد نحو ٧٠ راكباً، منها ١٠ تعمل واثنان احتياطي، فيمر بص كل ١٠ دقائق في الذروة وكل ٢٠ دقيقة خارجها.
• ٥٥ خطاً و٥٦٠ بصاً خلال خمس سنوات: ٣٠ خطاً في الخرطوم الكبرى و٥ خطوط في كل مدينة من المدن الخمس.
• الكلفة: نحو ٤٢٫٣ مليون دولار في خمس سنوات، منها ١٦٫٤ مليون ثمن البصات الأولى يعود إلى الدولة من الإيجار.
• الهدف الذي نقيس به أنفسنا: أن ينطلق ٨٠٪ من الرحلات خلال ٥ دقائق من موعدها بنهاية السنة الثانية، و٩٠٪ في السنة الخامسة.
هذه أهداف وتقديرات نقيس بها أنفسنا، لا نتائج مضمونة. وهي سياسة يقترحها الحزب، وليست قراراً نافذاً. وكل المدد في هذا الموجز تُحسب من تولي الحزب السلطة عبر انتخابات ديمقراطية.
ما الذي يجعل المواصلات بهذه الصعوبة
شبكة دون نظام
الشبكة اليوم آلاف الحافلات الصغيرة، يعمل كل صاحب حافلة وحده، وينطلق حين تمتلئ عربته. فلا أحد يلتزم بموعد، ولا أحد يلتزم بخط كامل، ولا توجد جهة تعقد معه عقداً يحاسبه على شيء. والأجرة يحددها السائق، وقبل الحرب كان بعض السائقين يقسمون الخط الواحد إلى أجزاء فيدفع الراكب ثلاثة أو أربعة أضعاف الأجرة المقررة.
كم تأخذ المواصلات من المرتب
في يوليو ٢٠٢٦ كانت أجرة الخط القصير في الخرطوم نحو ٢٬٠٠٠ جنيه. فمن يركب ثلاث مواصلات ذهاباً وثلاثاً إياباً يدفع ١٢٬٠٠٠ جنيه في اليوم، أي ٢٦٤٬٠٠٠ جنيه في ٢٢ يوم عمل.
وهذا المبلغ يقارب ضعفي ما يتقاضاه المعلم في المتوسط، وهو نحو ١٢٨٬٠٠٠ جنيه في الشهر بحسب نقابة المعلمين في سبتمبر ٢٠٢٦. وفي بورتسودان قالت عاملة نظافة مرتبها ٤٠٠٬٠٠٠ جنيه إن المواصلات تأخذ قرابة نصفه. فالمواصلات اليوم تأخذ أكثر من ربع المرتب بكثير.
مثال للتوضيح فقط، والأجرة تختلف من خط لآخر ومن شهر لآخر.
محاولات سابقة لم تغير الانتظار
في ٢٠١٩ كانت ولاية الخرطوم تحتاج نحو ٣٬٠٠٠ بص كبير، ولا تملك شركتها العامة إلا ٢٢٣ بصاً، ووعدت الحكومة يومها بـ٣٥٠ بصاً وقطار محلي. وقبلها استوردت الولاية قوارب وقطارات وبنت محطات لم تدخل الخدمة. والبصات التي أُضيفت لم تغير شيئاً، لأنها أُضيفت دون عقود تُلزم بالمواعيد، ودون قياس، ودون نشر. وهذا ما تبدأ منه سياستنا.
ما الذي لا تعالجه هذه السياسة
هذه السياسة لا تحدد سعر الوقود ولا تعالج شحه، ولا تعيد بناء الجسور والطرق المتضررة، ولا تخفض الأجرة بقرار. هي تنظم النقل العام حتى يصل في موعده وبأجرة معلنة، وتقلل عدد المواصلات التي يحتاجها الراكب. وما يتعلق بالوقود والطرق تعالجه سياسات أخرى.
كيف تعمل الشبكة الجديدة
أولاً: المسح والخريطة
في الأشهر التسعة الأولى نعدّ الركاب في المواقف والطرق الرئيسة، ونسجل الخطوط العاملة وأجرتها الفعلية، ونتأكد من حالة الطرق والجسور وأمنها. ثم ننشر خريطة الشبكة وقائمة الخطوط العشرة الأولى. ولا يُختار خط إلا على طريق يؤكد المسح أنه صالح وآمن، لأن الحرب أخرجت أجزاء من الشبكة من الخدمة.
ثانياً: العقود مع المشغلين
تُطرح الخطوط في أربع مجموعات بمناقصة علنية، وتجمع كل مجموعة خطاً كثير الركاب مع خط أقل، حتى لا يأخذ أحد الخطوط المربحة ويترك غيرها. ولا يُمنح الخط إلا لشركة أو جمعية تعاونية، لأن الفرد لا يستطيع الالتزام بجدول خط كامل. ويُقدَّم أصحاب الحافلات العاملون على الطريق نفسه إذا تجمعوا في شركة أو جمعية وتساوت العروض.
والعقد خمس سنوات، ويلزم المشغل بجدول منشور، وبجهاز تتبع في كل بص، وبسائقين بعقود عمل ومرتبات ثابتة. وإذا لم يتقدم عرض مقبول لمجموعة تُطرح من جديد خلال ٦٠ يوماً مقسمة إلى خطوط أقل.
ثالثاً: البصات
تشتري الدولة أول ١٢٠ بصاً، وتبقى ملكاً لها، وتؤجرها للمشغل بثمنها مقسطاً على سبع سنوات. فإذا أخفق مشغل وأُلغي عقده انتقلت بصاته إلى غيره دون أن يتوقف الخط. وما زاد على ١٢٠ بصاً يموله المشغلون من المصارف، وتضمن وزارة المالية نصف قرض كل بص، ويُرهن البص للمصرف.
وكل بص يُفحص على مواصفة موحدة قبل استلامه، لأن بصات استُوردت في الماضي ولم تطابق معايير الجودة.
رابعاً: البطاقة الموحدة
بطاقة واحدة، ومعها الدفع بالهاتف عبر تطبيقات المصارف، تُقبل في كل الخطوط وكل المدن. وأجهزة القراءة في البص تعمل حتى إذا انقطعت الشبكة. ويبقى الدفع النقدي داخل البص مقبولاً في أول سنتين، ثم حتى يدفع ٨٠٪ من الركاب بالبطاقة أو الهاتف ستة أشهر متتالية، لأن تطبيقات الدفع تتعطل أحياناً.
ويمكن استخدام البطاقة دون تسجيل الاسم، ولا تُسلم بيانات الراكب لأي جهة. ولا يوجد في البداية خصم على من يغير البص، ويُدرس ذلك في السنة الثالثة.
خامساً: الرقابة والمحاسبة
في كل ولاية وحدة رقابة ترى مكان كل بص لحظة بلحظة، وتحسب لكل خط نسبة الرحلات التي انطلقت خلال ٥ دقائق من موعدها. فإذا قلت هذه النسبة في خط عن ٧٠٪ ثلاثة أشهر متتالية يُلغى عقد مشغله ويُطرح الخط من جديد.
ويعمل كل خط من السادسة صباحاً إلى العاشرة مساءً على الأقل. ولأن الرحلات في الساعات القليلة الركاب تخسر، تدفع الدولة للمشغل مبلغاً عن كل كيلومتر يقطعه خارج الذروة في موعده، بحد أقصى مليون دولار في السنة لكل المدن، حتى لا يترك رحلات الصباح الباكر والمساء.
لماذا تبقى الحافلات الصغيرة
لا تمنع السياسة الحافلات الصغيرة. هي تعمل على الطرق الفرعية وتوصل الركاب من الأحياء إلى محطات الخطوط الرئيسة. فالبص الكبير يقطع المسافة الطويلة، والحافلة توصلك إلى بابه، ويعمل الاثنان معاً.
ماذا يتغير في يومك
للعامل والموظف
بدل ثلاث مواصلات لا تعرف متى تتحرك، تركب حافلة إلى محطة الخط الرئيس، ثم بصاً يمر كل ١٠ دقائق في الذروة. فيقل عدد ما تدفع له، ويقل وقت الانتظار.
وإذا وفر الراكب نصف ساعة في كل رحلة، فإن الخطوط العشرة الأولى وحدها تعيد إلى الناس نحو ١٨ مليون ساعة في السنة، و٨٤ مليون ساعة حين تكتمل الشبكة. وهذا افتراض للتوضيح، والرقم الفعلي يُقاس بعد التشغيل.
للطالب
يدفع طلاب المدارس والجامعات والمعاهد نصف الأجرة، ببطاقة نصف أجرة شخصية تحمل صورة الطالب تُصدر بعد التحقق من بطاقته الدراسية.
لأصحاب الحافلات والسائقين
لا يخسر صاحب الحافلة عمله: يبقى على الطرق الفرعية، ويمكنه أن يتجمع مع زملائه ويتقدم لتشغيل خط رئيس دون أن يشتري البصات الأولى. والسائق يعمل بعقد ومرتب ثابت بدل أن يعيش من فرق الأجرة وساعات العمل الطويلة.
ما قد تلاحظه في البداية
لن تصل الخطوط إلى كل حي في السنتين الأوليين، فهي عشرة خطوط فقط. وقد يحتاج الراكب وقتاً ليتعود على المحطات والبطاقة. وهذا سبب نشر الخريطة كاملة من البداية، حتى يعرف كل حي متى يصله الخط.
من يستفيد وكيف تصل إليه الخدمة
المستفيدون
المستفيد الأول من لا يملك عربة، والعامل الذي تأخذ المواصلات جزءاً كبيراً من مرتبه، والطالب الذي يتأخر عن دراسته أو يغيب بسبب كلفة الطريق. ولا يحتاج أحد إلى تسجيل ليركب، فالبص مفتوح للجميع بالأجرة المعلنة أو بالنقد.
وتُصنع البصات الجديدة والمحطات بمدخل منخفض أو منحدر للكرسي المتحرك، وإعلان بالصوت والكتابة عن المحطة القادمة. ويركب الأشخاص ذوو الإعاقة بنصف الأجرة بالشهادة التي يصدرها المجلس القومي للأشخاص ذوي الإعاقة، ويشارك المجلس ومنظماتهم في مراجعة مواصفة البص والمحطة.
الأجرة: كيف تُحدد ولماذا لن تقفز فجأة
تحدد حكومة الولاية أجرة كل خط مرة في السنة بمعادلة منشورة تحسب سعر الوقود والمرتبات وقطع الغيار. وعند بداية أي خط لا تزيد أجرته على أجرة الحافلات على الطريق نفسه كما سجلها المسح.
وإذا تغير سعر الوقود بأكثر من الربع عن آخر مراجعة، تُراجع الأجرة مراجعة استثنائية تُعلن خلال ٣٠ يوماً، صعوداً أو نزولاً. ولا نعد بأن تنزل الأجرة نفسها، لكن عدد المواصلات التي تدفع لها يقل.
نصف الأجرة لا يتوقف
تعوض حكومة الولاية المشغل عن نصف الأجرة من مبلغ سنوي حده ١٫٥ مليون دولار. فإذا انتهى هذا المبلغ قبل نهاية السنة يستمر نصف الأجرة دون توقف، ويُعوض المشغل في أول السنة التالية، ويُرفع حد السنة التالية إلى ما صُرف فعلاً ويُنشر.
كم تكلف السياسة ومن أين يأتي تمويلها
الكلفة في خمس سنوات
الكلفة الكلية نحو ٤٢٫٣ مليون دولار في خمس سنوات. وتوزيعها:
• البصات الأولى: ١٦٫٤ مليون دولار لـ١٢٠ بصاً، بنحو ١٣٦٬٠٠٠ دولار للبص. ويعود هذا المبلغ إلى الدولة من الإيجار بنحو ٢٫٣ مليون دولار في السنة على سبع سنوات، تشتري به الدولة نحو ١٧ بصاً جديداً كل سنة.
• المحطات والمواقف: ٦٫٩ ملايين دولار لنحو ٢٬٢٠٠ محطة بلافتة ومظلة وموعد مكتوب، وتأهيل ٩ مواقف رئيسة.
• نصف الأجرة ورحلات خارج الذروة: ١١ مليون دولار في خمس سنوات.
• الرقابة والمسح والضمان والتعريف بالخدمة: ٨ ملايين دولار.
فالكلفة الصافية على الدولة بعد أن يعود ثمن البصات نحو ٢٥٫٩ مليون دولار، أي نحو ٥٫٢ ملايين دولار في السنة. وبعد السنة الخامسة تبقى كلفة متكررة نحو ٣٫١ ملايين دولار في السنة.
من أين يأتي المال
نقترح تمويلاً ميسراً من صناديق وبنوك التنمية لشراء البصات الأولى، وهو تمويل نتفاوض عليه وليس متاحاً بعد. فإذا لم نتفق عليه خلال ١٢ شهراً، يمول المشغلون البصات الأولى من المصارف بضمان الدولة لنصف القرض، وتستمر السياسة.
وتدفع موازنات الولايات الرقابة والمحطات ونصف الأجرة، وتدفع الموازنة الاتحادية احتياطي الضمان. أما التشغيل اليومي والوقود فيغطيهما المشغل من الأجرة، فلا تدعم الدولة الوقود ولا التشغيل العادي.
ما لا تشمله الأرقام
لا تشمل الكلفة ٤٤٠ بصاً يمولها المشغلون من المصارف، ثمنها نحو ٦٠ مليون دولار، ولا نظام البطاقة الذي يموله مشغله من عمولة لا تزيد على ٥٪ من الأجرة. وضمان الدولة لقروض هذه البصات حده ٣٠ مليون دولار، وهو التزام لا يُدفع إلا إذا توقف مشغل عن السداد ٩٠ يوماً، ويُرهن له البص. وأسعار المحطات والمواقف تقدير أولي يحل محله سعر المناقصة.
ماذا تعلمنا من تجارب الآخرين
رواندا: مدينة بدأت من الفوضى نفسها
في ٢٠٠٥ كانت كيغالي، عاصمة رواندا، تعتمد على نحو ٢٬٠٠٠ حافلة صغيرة ينطلق كل منها حين يمتلئ. وفي ٢٠١٣ قسمت المدينة إلى مناطق ووقعت عقوداً مع ثلاث شركات فازت بمناقصة علنية، وأدخلت بطاقة دفع واحدة. فارتفع ركاب النقل العام من ٢٥٠٬٠٠٠ إلى ٤٥٠٬٠٠٠ في ثلاث سنوات.
لكنها تعثرت: ترك المشغلون يشترون كل البصات بقروض غالية فضعفوا، وقل عدد البصات، وفي ٢٠٢٣ انتظر الناس أكثر من ساعة. فعالجت ذلك بتمويل مصرفي للبصات، وبإضافة ٢٠٠ بص في ٢٠٢٤، ثم بإلزام البصات في ٢٠٢٥ بالانطلاق في مواعيدها ولو كانت فارغة. واليوم يعيش ٦٣٪ من سكان مدنها قرب محطة نقل عام، فهي الخامسة في أفريقيا.
ورواندا ليست السودان، ونجاحها لا يضمن نجاحنا. لكننا أخذنا الدرس من خطئها قبل نجاحها: الدولة تشتري الدفعة الأولى من البصات، والمواعيد شرط من أول عقد لا بعد سنوات.
لماذا لم نختر خط البصات السريعة
درسنا أيضاً خط البصات السريعة بمسار مخصص في دار السلام بتنزانيا. اختصر الخط زمن الرحلة على طريقه بأكثر من النصف، لكن مشروعه كلف نحو ٢٩٠ مليون دولار لنحو ٢١ كيلومتراً، واستغرق إعداده أكثر من عشر سنوات، ثم عانى من نقص البصات ومن الفيضانات حول مستودعه. ومثله في الخرطوم يكلف نحو سبعة أضعاف سياستنا لطريق واحد، ولا يعمل قبل السنة الخامسة. لذلك نبدأ بشبكة تخدم ست مدن، ويمكن أن يُضاف المسار المخصص لاحقاً إلى أكثر الطرق ازدحاماً.
ما المخاطر وكيف نواجهها
المخاطر الرئيسة
• ألا يتقدم مشغلون: الدولة تؤجر البصات الأولى فلا يحتاج المشغل إلى رأس مال كبير، والمجموعات تجمع الخطوط المربحة مع غيرها، وتُطرح المجموعة من جديد مقسمة إذا لم يتقدم أحد. لكن الإقبال ليس مضموناً في ظروف ما بعد الحرب.
• أن يعجز المشغل مالياً: الأجرة تتغير مع الوقود، وتُدفع رحلات خارج الذروة، وإن سقط مشغل انتقلت البصات إلى غيره. ويبقى ارتفاع الأسعار الكبير خطراً لا تزيله السياسة كله.
• أن يرفض أصحاب الحافلات: لا تُمنع حافلاتهم، ولهم الأولوية إن تجمعوا. ومع ذلك قد يرى بعضهم في الخط الرئيس منافساً، ولذلك نحاورهم من البداية.
• أزمة الوقود: الوقود داخل في معادلة الأجرة، وتُقدَّم البصات في توزيعه لأنها تنقل ركاباً أكثر بلتر أقل. لكن انقطاع الوقود الكامل يوقف كل وسائل النقل.
• انقطاع طريق أو جسر: يُغير مسار الخط بقرار معلن خلال أسبوع، ويُخفض إيجار البصات إذا قصر الخط أكثر من ثلاثة أشهر.
• تعطل الدفع الإلكتروني أو التتبع: الأجهزة تعمل دون شبكة، والنقد مقبول، وتُحسب الرحلات من أجهزة البطاقة إذا انقطع التتبع.
كيف تحاسبنا
ما ننشره وموعده
تنشر حكومة كل ولاية على موقعها كل شهر: مواعيد كل خط، ونسبة الرحلات التي انطلقت في موعدها، وعدد الركاب، والشكاوى، وعدد البصات الميسرة للكرسي المتحرك، وساعات انقطاع التتبع إن وقعت. ويُنشر تقرير سنوي لكل المدن.
الأرقام التي نلتزم بها
• خلال سنتين: ١٠ خطوط و١٢٠ بصاً في الخرطوم الكبرى، ونحو ١٢٠٬٠٠٠ رحلة في اليوم، و٨٠٪ من الرحلات في موعدها.
• خلال خمس سنوات: ٥٥ خطاً و٥٦٠ بصاً في ست مدن، ونحو ٥٦٠٬٠٠٠ رحلة في اليوم، و٩٠٪ في موعدها، و٤٠٪ من سكان المدن الست على بعد ٥٠٠ متر من محطة خط منتظم.
• خلال عشر سنوات: ٦٥٪ من سكان المدن الست قرب محطة خط منتظم.
وإذا رأيت أن نسبة خطك لا تتحسن، أو أن عقد مشغل لم يُلغَ بعد ثلاثة أشهر تحت ٧٠٪، فهذا دليل على أن السياسة تتعثر، ومن حقك أن تحاسبنا عليه.
كيف تخدم السياسة رؤية الحزب
خطوة نحو أفضل خمس دول أفريقية
يريد الحزب أن يصبح السودان ضمن أفضل خمس دول أفريقية خلال عشر سنوات من توليه السلطة عبر الانتخابات. وفي مقياس الأمم المتحدة لنسبة سكان المدن الذين يعيشون قرب محطة نقل عام، كان السودان في ٢٠٢٠ عند ١٦٪، في المرتبة ٤٠ بين ٤٩ دولة أفريقية، بينما كانت الخامسة رواندا عند ٦٣٪.
وهدفنا ٦٥٪ في أكبر ست مدن خلال عشر سنوات، وهو ما يقرب السودان من أفضل خمس دول في هذا المقياس. وهذه سياسة واحدة لا تحقق الرؤية وحدها، لكنها تجعل جزءاً مهماً منها شيئاً يراه المواطن كل صباح على المحطة.
حزب بناء السودان | binaa.net