لماذا يسافر الناس بين المدن بالبص لا بالقطار
ما يعيشه الناس اليوم
أب من عطبرة يسافر إلى الخرطوم كل شهر ليراجع عمله أو يزور أهله. القضبان تمر قرب بيته، لكن القطار لا يسير، فيركب البص. وفي أكتوبر ٢٠٢٦ ارتفعت أجرة البصات بين المدن ٤٠٪ في شهر واحد مع ارتفاع الوقود. وعاملة نظافة مرتبها ٤٠٠ ألف جنيه في الشهر يذهب نحو نصفه في المواصلات.
وكان القطار ينقل الناس بين المدن بأجرة رخيصة، أما اليوم فلا يصل عطبرة إلا قطار واحد كل أسبوعين، ولا يصل كوستي قطار ركاب منتظم.
الحل الذي نقترحه في سطور
نقترح أن يعود قطار الركاب بين المدن على القضبان الموجودة، بجدول أسبوعي منشور تعرفه قبل سفرك، وبأجرة للدرجة الشعبية لا تتجاوز نصف أجرة البص على الطريق نفسه. تشغله هيئة سكك حديد السودان، وتدفع لها الدولة مبلغاً عن كل كيلومتر يسيره القطار فعلاً، لا عن قطار أُلغي. ونبدأ بالخط الذي يعمل اليوم بين بورتسودان وعطبرة، ثم نصل الخرطوم وكوستي.
السياسة في لمحة
أهم المواعيد والأرقام وما تعنيه
• خلال ستة أشهر: حصر منشور لكل عربة وقاطرة ومحطة وقسم من الخط، وعقد سنوي منشور يحدد الرحلات وما تدفعه الدولة.
• في السنة الأولى: جدول منشور لقطار بورتسودان عطبرة، ورحلة كل أسبوع في كل اتجاه بدل رحلة كل أسبوعين.
• بنهاية السنة الثالثة: قطار يومي بين الخرطوم وعطبرة، وثلاث رحلات في الأسبوع بين عطبرة وبورتسودان، وثلاث بين الخرطوم وكوستي.
• الموعد: نستهدف أن يصل ٨٠ من كل ١٠٠ قطار خلال ساعة من موعده بنهاية السنة الثالثة.
• الكلفة: حتى ٧٫٧٠ مليون دولار في السنة الأولى، وحتى ٥٥٫٣٠ مليون دولار في خمس سنوات.
هذه أهداف وسقوف نقيس بها أنفسنا، لا نتائج مضمونة. وهي سياسة يقترحها الحزب وليست قراراً نافذاً. وكل المدد في هذا الموجز تُحسب من تولي الحزب السلطة عبر انتخابات ديمقراطية.
ما حجم المشكلة
قطار واحد كل أسبوعين
قالت هيئة سكك حديد السودان في ديسمبر ٢٠٢٤ إن الحرب أوقفت نحو ٨٠٪ من قطارات الركاب والبضائع، وإن المحطات نُهبت. وعاد يومها قطار واحد للركاب بين بورتسودان وعطبرة، يقطع نحو ٦٠٠ كيلومتر في ١٢ ساعة، برحلة كل أسبوعين، في ست عربات تسع ٤٣٢ راكباً.
ولكي تتصور الفرق: لو امتلأ هذا القطار في كل رحلة لنقل في السنة ما يعادل نحو ٦٫٧ مليون «راكب كيلومتر». و«الراكب كيلومتر» يعني راكباً واحداً سافر كيلومتراً واحداً، فمن سافر ٦٠٠ كيلومتر يُحسب ٦٠٠. والهدف البعيد الذي تخدمه هذه السياسة أن تبلغ السكك الحديدية ٣٬١٥٦ مليون راكب كيلومتر في السنة العاشرة، أي أن القطار اليوم لا يحقق إلا نحو ٠٫٢٪ من ذلك.
المشكلة أقدم من الحرب
في ٢٠١١ كانت السكة حديد لا تحمل إلا أقل من ٦٪ من حركة النقل في السودان، وكانت ٧٣٪ من خطوطها مبنية قبل ١٩٣٠. وتصف دراسات جامعية سودانية تراجعاً بدأ منذ منتصف السبعينيات بسبب ضعف الإدارة، وشح المال، ونقص قطع الغيار، ومنافسة الطريق، حتى كانت السكة حديد تعمل في منتصف الثمانينيات بنحو خُمس طاقتها.
وحين يكون القطار نادراً ولا يعرف أحد موعده، يركب الناس البص ولو كان أغلى. وحين يقل الركاب يقل المال، فتقل القطارات أكثر. هذه هي الحلقة التي نريد كسرها.
الطريق مكلف وخطر
قدّرت منظمة الصحة العالمية أن حوادث الطرق في السودان قتلت نحو ٢٧ شخصاً من كل ١٠٠ ألف نسمة في سنة ٢٠١٩، قبل الحرب، مقابل نحو ١٠ في مصر. ولا نملك دراسة سودانية تقارن خطر القطار بخطر البص، فلا نقول إن القطار أأمن بنسبة محددة، لكن كل مسافر ينتقل من طريق مزدحم إلى قطار منتظم يخفف الضغط على الطريق.
كيف يعمل الحل
١. قطار في موعد تعرفه
تنشر الهيئة جدولاً أسبوعياً لكل خط في المحطات وعلى الإنترنت وبالرسائل الصوتية. ويبدأ الجدول بالخط الذي يعمل اليوم، ثم يُضاف كل خط بعد أن يثبت الحصر أنه آمن. ولا يسير قطار ركاب على قسم تدور قربه عمليات عسكرية أو لم يُطهَّر من مخلفات الحرب حتى تؤكد السلطات المختصة سلامته.
٢. أجرة لها قاعدة معلنة
لا نعلن رقماً ثابتاً للتذكرة، لأن أجرة البص نفسها تتغير مع الوقود. القاعدة أن تذكرة الدرجة الشعبية تُحدد بالجنيه لكل خط، وتُراجع مرة في السنة بمؤشر الأسعار الرسمي، ولا تتجاوز أبداً نصف متوسط أجرة البص على الطريق نفسه، الذي تقيسه الهيئة كل ثلاثة أشهر وتنشره.
مثال للتوضيح فقط بأرقام افتراضية: إن كانت تذكرة البص ١٠٠ ألف جنيه، فتذكرة القطار الشعبية لا تتجاوز ٥٠ ألفاً، فتوفر أسرة من أربعة كبار ٢٠٠ ألف جنيه في الاتجاه الواحد. ويسافر الطفل دون الخامسة مجاناً، ومن الخامسة إلى الثانية عشرة بنصف الأجرة. أما الدرجة الأولى وعربات النوم فتغطي أجرتها تكلفتها.
٣. الدولة تدفع عن الرحلة، لا عن الوعد
الأجرة الشعبية أقل من تكلفة التشغيل، والفرق تدفعه الدولة للهيئة بعقد سنوي منشور. لكنها تدفع المبلغ كاملاً فقط عن القطار الذي سار ووصل خلال ساعة من موعده، ونصفه عن القطار المتأخر أكثر، ولا شيء عن القطار الملغى. وتُدفع الأقساط كل ثلاثة أشهر بعد مراجعة سجل الرحلات.
لماذا هذا الشرط؟ لأن تجارب السكك الحديدية في أفريقيا تبين أن الدعم الذي يُدفع دون شرط لا يمنع تراجع الخدمة، وأن خدمة الركاب تنهار حين لا يُدفع الفرق في موعده.
٤. سلامة لا يُتنازل عنها
لكل قسم من الخط سرعة قصوى منشورة، وتُفحص المكابح قبل كل رحلة، ولا تُباع تذاكر فوق عدد المقاعد، وتُنشر كل سنة مراجعة سلامة يجريها طرف مستقل. وقد تعلمنا من الكاميرون، حيث خرج قطار ركاب عن القضبان في ٢٠١٦ لأنه سار بأكثر من ضعف السرعة المسموحة وهو مزدحم ومكابحه معيبة.
ما لا تشمله هذه السياسة
لا تشتري السياسة قطارات جديدة، ولا تشمل قطار الخرطوم الكبرى ولا الخدمة الليلية؛ فهذه مراحل لاحقة بعد أن يثبت التشغيل المنتظم. ولا تنشئ خطاً جديداً ولا تنزع أرضاً من أحد، فهي تعمل داخل أراضي السكة حديد ومحطاتها القائمة.
مراحل التنفيذ
من الشهر الأول إلى السنة الخامسة
• الأشهر الستة الأولى: الحصر المنشور، والعقد السنوي بين وزارة البنية التحتية والنقل ووزارة المالية وهيئة سكك حديد السودان.
• السنة الأولى: جدول منشور لقطار بورتسودان عطبرة ورحلة كل أسبوع، وبدء تأهيل عربات الركاب والقاطرات في ورشة عطبرة بمناقصات معلنة.
• السنة الثانية: رحلتان في الأسبوع بين بورتسودان وعطبرة والخرطوم، ورحلة في الأسبوع بين الخرطوم وسنار وكوستي.
• نهاية السنة الثالثة: قطار يومي بين الخرطوم وعطبرة، وثلاث رحلات أسبوعية إلى بورتسودان وإلى كوستي. ويبدأ خط الأبيض حين تؤكد السلطات المختصة سلامة الطريق إليه.
• السنة الخامسة: نستهدف ١٥٠ مليون راكب كيلومتر في السنة، وهو ما يعادل قطاراً يومياً في كل اتجاه على ٦٠٠ كيلومتر ممتلئاً بنحو أربعة أخماس مقاعده.
ماذا يتغير في حياتك
للمسافر وأسرته والمدينة
للمسافر: موعد تعرفه مسبقاً، وأجرة لا تتجاوز نصف أجرة البص، وسفر أقل إرهاقاً لكبار السن.
للأسر العائدة من النزوح: وسيلة أرخص للعودة إلى مدنها والتنقل بينها.
لعطبرة وكوستي والمدن التي قامت على السكة حديد: محطة تعود إليها الحركة، وورشة عطبرة تعود إلى العمل في تأهيل العربات.
وفي المرحلة الأولى ستكون الرحلات قليلة، ولن تصل القطارات إلى كل مدينة في وقت واحد؛ فنبدأ حيث القطار يعمل اليوم ونتوسع خطاً بعد خط.
من يستفيد وكيف يصل إلى الخدمة
الأجرة واحدة والدعم للدرجة الشعبية
يستفيد أولاً من لا يملك ثمن تذكرة الطيران أو البص المرتفع: العمال والطلاب وكبار السن والأسر العائدة. والأجرة الشعبية واحدة لكل الركاب، ولا يذهب الدعم إلى ركاب الدرجة الأولى، لأن أجرتهم تغطي تكلفتها.
وفي كل قطار عربة بمدخل واسع ومكان لكرسي متحرك، وفي المحطات الرئيسية منحدر، وموظف يتواصل بأساسيات لغة الإشارة، والجدول بصيغة صوتية ونصية سهلة، حتى يسافر الأشخاص ذوو الإعاقة بكرامة. ويشارك المجلس القومي للأشخاص ذوي الإعاقة ومنظماتهم في مراجعة المحطات والعربات قبل التشغيل.
ومن عنده شكوى يجد خطاً هاتفياً للشكاوى، وتُنشر الشكاوى وما تم فيها كل شهر.
ما تكلفة السياسة ومن أين يأتي تمويلها
الكلفة بالأرقام وما تعنيه
• السنة الأولى: حتى ٧٫٧٠ مليون دولار، أي نحو ٣٢ مليار جنيه بالسعر الرسمي (٤٬٢٠٠ جنيه للدولار) أو ٧٧ مليار بسعر السوق الموازي (١٠٬٠٠٠ جنيه)، كما نقلت رويترز السعرين في ٢١ أكتوبر ٢٠٢٦.
• أعلى سنة، الثالثة: حتى ١٣٫٩٠ مليون دولار.
• خمس سنوات: حتى ٥٥٫٣٠ مليون دولار، منها ٢٤ مليوناً لتأهيل العربات والقاطرات، و٧ ملايين للمحطات، و١٩٫٥ مليوناً لما تدفعه الدولة عن الرحلات، والباقي للحصر والسلامة والنشر والإتاحة.
هذه تقديرات تخطيطية تُراجع بعد أول مناقصة، وهي سقوف لا نتجاوزها. وعدد العربات التي تُؤهل تحدده المناقصة داخل السقف، ولا تشمل الكلفة شراء قطارات جديدة.
هل تستطيع الدولة دفعها؟
كلفة السنة الأولى تعادل أقل من نصف واحد في المئة من الإيرادات الحكومية المقدرة، وأعلى سنة أقل من واحد في المئة. ونقترح أن يُمول الآن، بإعادة ترتيب الإنفاق داخل الوزارة، حد أدنى قدره ٢٫٧٠ مليون دولار يكفي لقطار بورتسودان عطبرة والحصر والسلامة. أما بقية الخطوط فتتبع ما تعتمده الموازنة وتدفعه في موعده.
إيراد التذاكر يبقى لدى الهيئة لتشغيل القطارات. وما تدفعه الدولة عن الرحلات بند ثابت في الموازنة بسقف معلن. وتأهيل العربات والمحطات نقترح تمويله من موازنة التنمية ومن شركاء التنمية، ولا نعد أي تمويل من شريك متاحاً حتى يُوقَّع. ولا نقترض من البنك المركزي، أي لا نطبع نقوداً لتمويل القطار.
وإذا هبط الجنيه أو ضاق المال نُبقي خطي بورتسودان عطبرة والخرطوم عطبرة ونؤجل الرحلات الإضافية، ولا نرفع الأجرة فوق قاعدتها.
ماذا تعلمنا من التجارب
تجربتنا وتجربة مصر
أعاد السودان قطار بورتسودان عطبرة في ديسمبر ٢٠٢٤، وتعمل الوزارة على تأهيل القاطرات والعربات والورش. سياستنا تبني على ذلك ولا تبدأ من الصفر.
وفي مصر، أكبر شبكة لنقل الركاب في أفريقيا، كانت الأجرة منخفضة لكن الدعم يغطي الخسائر دون أن يرتبط بجودة الخدمة، وتعثر مشروع كبير للإشارات بين ٢٠٠٩ و٢٠٢٠. فربطت مصر في ٢٠٢١ تمويل سككها الحديدية بالأداء، واستهدفت رفع القطارات الملتزمة بموعدها من ٧٥ إلى ٩٠ من كل ١٠٠. ونأخذ منها الطريقة لا الحجم: أجرة يقدر عليها الناس، ودعم مرتبط بالرحلة والموعد. ونجاح مصر لا يعني أن السودان سيحصل على النتيجة نفسها، فظروفنا مختلفة.
ما المخاطر وكيف نواجهها
مخاطر حقيقية وردودنا عليها
• الحرب قرب الخطوط: لا يسير قطار على قسم غير آمن، ويُنشر سبب كل تأجيل. وهذا قد يؤخر خطوطاً مثل الأبيض.
• قلة العربات: نبدأ بما يصلح، ونزيد الرحلات بقدر ما يخرج من ورشة عطبرة.
• تأخر دفعات الدولة: الدفعات كل ثلاثة أشهر بسقف في الموازنة، وإذا تأخرت تُخفض الرحلات الإضافية وتبقى الخطوط الأساسية.
• ارتفاع الوقود: يرفع تكلفة التشغيل، لكن الأجرة تبقى تحت نصف أجرة البص، والفرق يغطيه العقد في حدود سقفه.
كيف تحاسبنا
أرقام تراها بنفسك كل شهر
تنشر الوزارة والهيئة كل شهر، على الإنترنت وفي المحطات: عدد الرحلات المجدولة، والتي سارت، والتي وصلت في موعدها، والتي أُلغيت وسبب إلغائها، وعدد الركاب، والشكاوى وما تم فيها.
فإذا لم يصل قطار يومي بين الخرطوم وعطبرة بنهاية السنة الثالثة، أو لم يصل ٨٠ من كل ١٠٠ قطار في موعده، فالتقرير نفسه سيقول ذلك، ومن حقك أن تسألنا.
علاقة السياسة برؤية الحزب
خطوة نحو سودان ضمن أفضل خمس دول أفريقية
يريد الحزب أن يكون السودان ضمن أفضل خمس دول أفريقية خلال عشر سنوات من توليه السلطة. والهدف البعيد في السكك الحديدية ٣٬١٥٦ مليون راكب كيلومتر في السنة العاشرة، وهو نحو ٧٠٪ مما سجله المغرب في ٢٠٢١. وهذه السياسة خطوة أولى: ١٥٠ مليون راكب كيلومتر في السنة الخامسة. ولا تحقق سياسة واحدة الرؤية كلها، لكن قطاراً منتظماً بأجرة يقدر عليها الناس هو الأساس الذي تُبنى عليه الخطوط والقطارات الجديدة.