لماذا يصل محصول الجزيرة إلى الميناء على اللوري لا القطار
ما يعيشه المزارع اليوم
مزارع في الجزيرة أو سنار يحصد السمسم أو الذرة أو القطن، ثم يبحث عن لوري يحمله إلى بورتسودان. يدفع أجرة اللوري كاملة، وترتفع هذه الأجرة مع كل زيادة في الوقود. وفي أكتوبر ٢٠٢٦ قال تاجر إن كلفة ترحيل طن البضاعة ارتفعت بين ٣٠٪ و٥٠٪ مع ارتفاع الوقود.
والسكة حديد التي بُنيت لتحمل قطن الجزيرة إلى الميناء ما تزال قضبانها في مكانها، لكن قطار البضائع شبه واقف، ولا يعرف المزارع متى يتحرك ولا كم يدفع.
الحل الذي نقترحه في سطور
نقترح أن يعود قطار البضائع من الجزيرة وسنار إلى ميناء بورتسودان على القضبان الموجودة، بجدول أسبوعي منشور في موسم الصادر، وبتعرفة للطن لا تتجاوز ثلاثة أرباع أجرة اللوري من منطقتك إلى الميناء، وبساحات تحميل فيها ميزان ورصيف في محطات الجزيرة وسنار، وبحجز للعربة بالهاتف أو بالرسائل النصية مفتوح للمزارع الصغير كما للشركة الكبيرة.
السياسة في لمحة
أهم المواعيد والأرقام وما تعنيه
• خلال ستة أشهر: حصر منشور لكل عربة وقاطرة وساحة تحميل وقسم من الخط، وعقد أداء سنوي منشور يحدد عدد القطارات وزمن الرحلة.
• في السنة الأولى: قطار بضائع كل أسبوع في كل اتجاه بين سنار ومدني وبورتسودان في موسم الصادر، وأول ساحتي تحميل.
• بنهاية السنة الثالثة: أربعة قطارات في الأسبوع في كل اتجاه، ونستهدف أن تنقل ٢٠٠ ألف طن في تلك السنة، ثم ٤٠٠ ألف طن في السنة الخامسة.
• التعرفة: أقل من أجرة اللوري بالربع على الأقل في كل شهر.
• الكلفة: حتى ٧٫٨٥ مليون دولار في السنة الأولى، وحتى ٤٥٫٥٥ مليون دولار في خمس سنوات.
هذه أهداف وسقوف نقيس بها أنفسنا، لا نتائج مضمونة. وهي سياسة يقترحها الحزب وليست قراراً نافذاً. وكل المدد في هذا الموجز تُحسب من تولي الحزب السلطة عبر انتخابات ديمقراطية.
ما حجم المشكلة
قطار البضائع شبه واقف
نقل قطار البضائع في السودان ٦١٨ ألف طن في ٢٠١٦، ثم هبط إلى نحو ٢١٧ ألف طن في ٢٠٢٠، أي نحو ثلث ما كان ينقله. وكانت السكة حديد لا تحمل إلا نحو ٣ من كل ١٠٠ طن تُنقل براً، والباقي على الطريق. ومن ٩٥ قاطرة لدى هيئة سكك حديد السودان في ٢٠٢١ كانت نحو ١٨ فقط تعمل.
ثم جاءت الحرب: قالت الهيئة في ديسمبر ٢٠٢٤ إن نحو ٨٠٪ من القطارات توقفت، وإن المحطات نُهبت وسُرقت فلنكات الخشب. وفي الجزيرة نفسها انخفضت المساحة المزروعة نحو ٦٠٪ بحلول موسم ٢٠٢٤/٢٠٢٥، فحين يعود الإنتاج يحتاج طريقاً رخيصاً إلى الميناء.
لماذا يختار التاجر اللوري
لأن القطار لا يتحرك في موعد يعرفه، ولا توجد تعرفة معلنة، ولا ساحة تحميل جاهزة قرب المزرعة. وقد قال من قابلتهم دراسة يابانية في ٢٠٢١ إن الشاحنة أكثر موثوقية من القطار رغم سوء الطرق. ومن لا يعرف متى تتحرك عربته يختار اللوري ولو كان أغلى.
والتراجع أقدم من الحرب: تصف دراسات جامعية سودانية تراجعاً بدأ منذ منتصف السبعينيات بسبب ضعف الإدارة، وشح المال، ونقص قطع الغيار، ومنافسة الطريق، وأسهم تراجع مشروع الجزيرة نفسه في تراجع السكة حديد.
هل القطار أرخص فعلاً؟
نعم حين يعمل جيداً. في خمسة ممرات أفريقية قاسها تقرير للبنك الدولي كانت تعرفة القطار بين نحو ثلث تعرفة الشاحنة وسبعة أعشارها. ولذلك لا نعد بأن يكلف القطار ربع اللوري، بل نلتزم بأن يكون أرخص بالربع على الأقل، وقد يكون أرخص من ذلك حين ينتظم التشغيل.
كيف يعمل الحل
١. قطار في موعد تعرفه
تنشر الهيئة جدولاً أسبوعياً لقطارات البضائع في موسم الصادر، في الساحات وعلى الإنترنت. ويبدأ الجدول بالأقسام التي يثبت الحصر سلامتها، ويبدأ الحصر بالقسم بين مدني وسنار الذي تركزت فيه الحوادث. ولا يسير قطار على قسم تدور قربه عمليات عسكرية أو لم يُطهَّر من مخلفات الحرب حتى تؤكد السلطات المختصة سلامته.
ويحمل القطار في رحلة العودة الأسمدة والمدخلات إلى الجزيرة وسنار بالقاعدة نفسها، فلا يعود فارغاً.
٢. تعرفة أقل من اللوري بقاعدة معلنة
لا نعلن رقماً ثابتاً للطن، لأن أجرة اللوري نفسها تتغير مع الوقود. القاعدة أن الهيئة تقيس كل شهر متوسط أجرة اللوري للطن من كل منطقة إلى بورتسودان وتنشره، وأن تعرفة القطار، شاملة التحميل في الساحة، لا تتجاوز ثلاثة أرباع هذا المتوسط. وتُحسب أجرة اللوري من المنطقة لا من المحطة، لأن المزارع يدفع ترحيلاً إضافياً إلى المحطة.
مثال للتوضيح فقط بأرقام افتراضية: إن كانت أجرة اللوري مليون جنيه للطن، فتعرفة القطار لا تتجاوز ٧٥٠ ألف جنيه، فيوفر من يشحن ٢٠ طناً ٥ ملايين جنيه.
ولا تقل التعرفة عن الكلفة المباشرة لتشغيل القطار. فإن كانت الثلاثة أرباع أقل منها في السنوات الثلاث الأولى، يُغطى الفرق من دعم تشغيل محدود ومعلن. وبعدها، إن بقيت أقل من الكلفة ستة أشهر متتالية، تُرفع لهذا الخط وحده إلى ٨٥٪ من أجرة اللوري، ويُنشر السبب.
٣. ساحة تحميل قريبة وعربة لكل شاحن
نؤهل ساحات التحميل الموجودة في محطات الجزيرة وسنار بميزان معتمد ورصيف ومظلة وإنارة وحراسة ومكتب حجز، ونبدأ بساحتين في السنة الأولى. ويحدد الحصر أي المحطات أولاً بحسب الإنتاج حولها وحال الخط، وننشر الترتيب وسببه.
وتُحجز العربة في مكتب الساحة أو بالهاتف أو بالرسائل النصية، بقائمة منشورة بالترتيب. ويُقبل الحجز لجزء من عربة، فتجتمع شحنات المزارعين الصغار في عربة واحدة. ولا يحجز شاحن واحد أكثر من ثلث عربات القطار، إلا ما بقي دون حجز قبل يومين من موعده.
٤. هيئة تُحاسَب بعقد منشور
تشغّل هيئة سكك حديد السودان القطارات بعقد أداء سنوي منشور مع وزارة البنية التحتية والنقل ووزارة المالية، يحدد عدد القطارات وزمن الرحلة. وتتفق الهيئة مع هيئة الموانئ البحرية على تسليم القطار عند خطوط السكة حديد في الميناء وعلى زمن تفريغ منشور. أما إجراءات الجمارك فتعالجها سياسة أخرى للحزب.
مراحل التنفيذ
من الشهر الأول إلى السنة الخامسة
• الأشهر الستة الأولى: الحصر المنشور، وعقد الأداء السنوي.
• السنة الأولى: قطار أسبوعي في كل اتجاه بين سنار ومدني وبورتسودان في موسم الصادر، وأول ساحتي تحميل، وبدء تأهيل العربات والقاطرات الموجودة في ورش الهيئة بمناقصات معلنة.
• السنة الثانية: قطاران في الأسبوع في كل اتجاه، وتجربة الخط الثاني عبر كسلا وهيا إن ثبتت سلامته.
• نهاية السنة الثالثة: أربعة قطارات في الأسبوع في كل اتجاه على خط بورتسودان الخرطوم وسنار، و٢٠٠ ألف طن مستهدفة في السنة.
• السنة الخامسة: ٤٠٠ ألف طن مستهدفة، أي قرابة ضعف ما نقله القطار في السودان كله في ٢٠٢٠.
ماذا يتغير في حياتك
للمزارع والمصدّر والمدينة
للمزارع: ترحيل أرخص للطن، فيبقى في يده جزء أكبر من ثمن محصوله، وموعد معروف يخطط عليه بيعه.
للجمعية التعاونية والمزارع الصغير: عربة أو جزء من عربة يحجزه دون وسيط.
للمصدّر: موعد وصول إلى الميناء يُقاس ويُنشر.
لعمال ورش السكة حديد ومدن المحطات: عودة العمل في تأهيل العربات وحركة في الساحات.
وفي البداية ستكون القطارات قليلة، ولن تصل الساحات إلى كل محطة في وقت واحد؛ فنبدأ حيث الخط آمن ونتوسع ساحة بعد ساحة. ولا تغني السياسة عن اللوري في المسافة القصيرة إلى المحطة.
من يستفيد وكيف يصل إلى الخدمة
الحجز مفتوح للجميع
يستفيد كل من يشحن من الجزيرة وسنار إلى الميناء أو منها، بالقاعدة نفسها والتعرفة نفسها. ولا يُشترط حد أدنى كبير للحمولة، لأن جزء العربة يُقبل.
ومكتب الحجز في كل ساحة بمدخل ميسّر، والحجز بالهاتف والرسائل النصية متاح للأصم ولذي الإعاقة الحركية، فيحجز المزارع ذو الإعاقة عربته بنفسه. ويشارك المجلس القومي للأشخاص ذوي الإعاقة في مراجعة الساحات قبل تشغيلها.
ومن عنده شكوى يجد خطاً للشكاوى، وتُنشر الشكاوى وما تم فيها كل شهر.
ما تكلفة السياسة ومن أين يأتي تمويلها
الكلفة بالأرقام وما تعنيه
• السنة الأولى: حتى ٧٫٨٥ مليون دولار، أي نحو ٣٣ مليار جنيه بالسعر الرسمي (٤٬٢٠٠ جنيه للدولار) أو ٧٨٫٥ مليار بسعر السوق الموازي (١٠٬٠٠٠ جنيه)، كما نقلت رويترز السعرين في ٢١ أكتوبر ٢٠٢٦.
• أعلى سنة، الثانية: حتى ١١٫٥٥ مليون دولار.
• خمس سنوات: حتى ٤٥٫٥٥ مليون دولار، منها ٢١ مليوناً لتأهيل العربات والقاطرات الموجودة، و١٢ مليوناً لإصلاحات سلامة القضبان، و٧ ملايين لساحات التحميل، و٢٫٥ مليون لدعم التشغيل في السنوات الثلاث الأولى فقط، والباقي للحصر والسلامة والنشر والإتاحة.
هذه تقديرات تخطيطية تُراجع بعد الحصر وأول مناقصة، وهي سقوف لا نتجاوزها. وعدد العربات والساحات تحدده المناقصة داخل السقف، ولا تشمل الكلفة شراء قاطرات أو عربات جديدة ولا خطوطاً جديدة.
هل تستطيع الدولة دفعها؟
كلفة السنة الأولى تعادل أقل من نصف واحد في المئة من الإيرادات الحكومية المقدرة، وأعلى سنة نحو ثلثي واحد في المئة. ونقترح أن يُمول الآن، بإعادة ترتيب الإنفاق داخل الوزارة، حد أدنى قدره ٢٫٨٥ مليون دولار يكفي للحصر وأول ساحتين وأول قطار أسبوعي. أما الباقي فيتبع ما تعتمده الموازنة وتدفعه في موعده.
تشغيل القطارات من التعرفة التي يدفعها الشاحنون، وتأهيل العربات والساحات نقترح تمويله من موازنة التنمية ومن شركاء التنمية، ولا نعد أي تمويل من شريك متاحاً حتى يُوقَّع. ولا نقترض من البنك المركزي، أي لا نطبع نقوداً لتمويل القطار. وعملة الصادر التي يكسبها المصدّر ليست إيراداً في الموازنة، فلا نحسبها مصدراً للتمويل.
وإذا هبط الجنيه أو ضاق المال نُبقي القطار الأسبوعي ونؤجل الساحات والعربات الإضافية، ولا نرفع التعرفة فوق قاعدتها.
ماذا تعلمنا من التجارب
تجربتنا وتجربة تنزانيا وكينيا
أعاد السودان قطار الركاب بين بورتسودان وعطبرة في ديسمبر ٢٠٢٤، وتعمل وزارة البنية التحتية والنقل على تأهيل الخطوط والقاطرات والعربات والورش. سياستنا تبني على ذلك ولا تبدأ من الصفر.
وفي تنزانيا أُهِّل الخط القديم بقرض ميسّر من البنك الدولي قدره ٣٠٠ مليون دولار في ٢٠١٤، فقويت القضبان على ٨٤٠ كيلومتراً، لكن الخط لم ينقل في ٢٠٢١/٢٠٢٢ إلا نحو ثلث ما نقله في ذروته. فركّز مشروعها الثاني في ٢٠٢٤ على الخدمة: قطارات كاملة، وتحميل أسرع، وزمن رحلة أقصر. وفي كينيا نقل الخط القديم بعد إعادة تشغيله أكثر من مليون طن في ٢٠٢٤/٢٠٢٥.
ونأخذ من التجربتين الدرس لا الحجم: الخدمة المنتظمة هي التي تعيد البضاعة إلى القطار. ونجاح غيرنا لا يعني أن السودان سيحصل على النتيجة نفسها، فظروفنا مختلفة.
ما المخاطر وكيف نواجهها
مخاطر حقيقية وردودنا عليها
• الحرب قرب الخط: لا يسير قطار على قسم غير آمن، ويُنشر سبب كل تأجيل. وهذا قد يؤخر بعض الأقسام.
• قلة القاطرات والعربات: نبدأ بقطار أسبوعي، ونزيد القطارات بقدر ما يخرج من الورش.
• غلاء الوقود أو نقصه: التعرفة تتبع أجرة اللوري التي ترتفع بالوقود نفسه، لكن انقطاع الوقود قد يوقف القطار واللوري معاً.
• الحوادث: سرعة منشورة لكل قسم، وفحص للعربات قبل كل رحلة، ولا حمولة فوق المقرر، ومراجعة سلامة مستقلة كل سنة.
• أن يحجز الكبار كل العربات: سقف الثلث لكل شاحن وقائمة حجز منشورة.
وتُراجع النصوص القانونية النافذة قبل التنفيذ، وإن احتاج أي إجراء تعديلاً تشريعياً يُقدَّم للجهة المختصة قبل تطبيقه.
كيف تحاسبنا
أرقام تراها بنفسك كل شهر
تنشر الوزارة والهيئة كل شهر، على الإنترنت وفي الساحات: عدد قطارات البضائع المجدولة، والتي سارت، والتي وصلت خلال ١٢ ساعة من موعدها، والأطنان المنقولة، وزمن الرحلة، والعربات الجاهزة، والتعرفة مقارنة بأجرة اللوري، والشكاوى وما تم فيها.
فإذا لم تسر أربعة قطارات في الأسبوع بنهاية السنة الثالثة، أو لم يصل ٨٠ من كل ١٠٠ قطار في موعده، أو تجاوزت التعرفة ثلاثة أرباع أجرة اللوري، فالتقرير نفسه سيقول ذلك، ومن حقك أن تسألنا.
علاقة السياسة برؤية الحزب
خطوة نحو سودان ضمن أفضل خمس دول أفريقية
يريد الحزب أن يكون السودان ضمن أفضل خمس دول أفريقية خلال عشر سنوات من توليه السلطة. والهدف البعيد في الشحن بالسكك الحديدية ٤١٥ مليون «طن كيلومتر» في السنة العاشرة، و«الطن كيلومتر» يعني طناً واحداً نُقل كيلومتراً واحداً. و٤٠٠ ألف طن تُنقل من الجزيرة وسنار إلى بورتسودان عبر الخرطوم لا تقل عن نحو ثلاثة أرباع هذا الهدف في السنة الخامسة. ولا تحقق سياسة واحدة الرؤية كلها، لكن صادراً زراعياً يصل الميناء بكلفة أقل خطوة حقيقية نحوها.